F. Porsche, sadece araba tasarlamakla kalmaz, o gün neye ihtiyaç varsa, kafasını ona yorar. Nitekim yeri gelince paletli Ostrad çekicilerini, Tiger ve Mouse zırhlılarını ortaya koyar. 1941’de Moskova’ya doğru yürüyen Alman orduları Rus yapısı T34 tankları karşısında çok zorlanırlar. General Wehrmacht’ın elindeki silahlar kifayetsiz kalınca Porsche ve adamları oturup tez günde Panther G serisini yaparlar ki savaş tarihçileri onları 2. Cihan Harbinin “en iyi savaş tankı” sayarlar.
Porsche her sıkışanın yardımına koşar, halkın traktörü Volkstraktor’un ardından, elektrik şebekesi ulaşmayan alanlara rüzgâr jeneratörleri oturtunca ona “Profesör” unvanı bağışlarlar.
Ortada kalır
Sonrasını biliyorsunuz, savaş biter, Almanya çöker, Wolfsburg’daki Volkswagen fabrikası viraneye döner.
O günlerde ünlü Alman fabrikaları baykuşlara yuva olurlar. Ruslar bu tesisleri söküp söküp ülkelerine taşır, sadece makine çalarak sanayileşeceklerini sanırlar. Ancak Leica fabrikasını aparıp koparmakla Leica kalitesinde bir fotoğraf makinesi yapmak aynı şey değildir. Tezgah aynıdır ancak Rus malları “sahteyim” diye bağırırlar. Adamlar firma kültürü ve bilgi birikimi denen şeylerin farkına varırlar ama meğer ki geçmiş ola.
Hadiseye bu cihetten bakarsanız bir ara yöreye hakim olan Ruslar, Volkswagen fabrikasını yürütecek çaptan da kırattan da uzaktırlar. İngilizler bu işi pekala götürebilirler ama tosbağaya benzeyen yamuk yumuk otomobilde bir “istikbal” bulamazlar. Fransızlar ise zaten o tipte bir araba (Renault 4CV ve Citroen 2CV) üretikleri için kenarda dururlar. Dev tesisi bir ara Amerikan oto devi Henry Ford’a teklif ederler ama ünlü Mister, yüzünü buruşturarak bakar, “kapatın gitsin! Sokağa atacak param yok” deyip tafra yapar. Şu işe bakın Ford’un burun kıvırdığı araba 60 küsur yıl bandda kalır ve 21 milyonu aşkın satış yapar.
Evet, 2. Cihan Harbinden sonra Almanya’yı ele geçiren müttefikler Volkswagen’i gözden çıkarırlar lâkin İvan Hirst isimli bir İngiliz subay Wolsfburg tesislerine kıyamaz. Adam otomobilci olmamasına rağmen bu arabada bir sıcaklık yakalar. Fabrikayı tekrar üretime geçirebilmek için adeta kendini paralar. Hatta sağda solda kalan yedek parçalardan 58 tane “Vosvos” yaptırır ve arkadaşlarına satar.
Vosvos alamayan İngiliz subayları “biz de isteriz” deyip kapısına dayanır, adlarını yazdırırlar. Dile kolay talep 5 bini aşar ve bu siparişlerle müesseseye soluk aldırırlar.
İvan Hirst, uyanık adamdır, işi Ferdinand Porsche ile aynı ekolden yetişen bir Alman’ın sahiplenmesini arzular. Arar sorar ve Heinrich Nordhoff adlı bir mühendis bulur, adamı fabrikanın başına koyar.
Nordhoff mühendis gibi mühendistir. Düşünün daha öğrencilik yıllarında kafasını gemi inşasına takar ve sektöre çok şey katar. Sonra havacılığa meyl eder, tayyarelerle yatıp kalkarken atılım içindeki otomobil firmaları onu yakalar, dolgun maaş ve süper yetkilerle koltuğa oturturlar. Nordhoff, Amerika’da Nash ve General Motor’s’ta çalışır (1930). Detroit’te üslenen otomotivcilerinden çok şey kapar. Sadece üretimle değil, satış ve servis üzerinde de derinleşir. Bir ara Opel’in Berlin Brandenburg kamyon üretim merkezini omuzlar.
Nordhoff 1948’den itibaren Volkswagen’in başına geçer ve (biraz da Mark süründüğü için) yurt içinde 15, yurt dışında 7 bin araba satar. Elinde para olmadığı için takasa yönelir, barterin kitabını yazar. Araba verip cam, çelik, kauçuk alır, zor geçinen işçiler mırın kırın etmez, dişlerini sıkarlar.
O şartlar altında
Kaldı ki Wolfsburg tesisleri per perişandır, rüzgar önden girer, arkadan çıkar, çatılardan şakır şakır su akar. Elektrik tesisatı yamalı bohça gibidir iki de bir sigorta atar. Hepsi bir yana İngiliz ve Fransız oto üreticileri bu arabada bir gelecek bulamazlar. Habire dedikodu üretir, sağda solda “iki yıla kalmaz kapanır” diye fısıldaşıp, mide bulandırırlar.
Bütün bu zorluklara rağmen üretim yarım milyonu aşar ve Almanya, içine düştüğü ekonomik sıkıntıdan biraz da Volkswagen gibi firmaların çabalarıyla çıkar.
Düşünün Wolfsburg’un nüfusu 17 bindir ve çocukları saymazsanız hemen herkes (9 bin kişi) Volkswagen tesislerinde işbaşı yapar.
Porsche her sıkışanın yardımına koşar, halkın traktörü Volkstraktor’un ardından, elektrik şebekesi ulaşmayan alanlara rüzgâr jeneratörleri oturtunca ona “Profesör” unvanı bağışlarlar.
Ortada kalır
Sonrasını biliyorsunuz, savaş biter, Almanya çöker, Wolfsburg’daki Volkswagen fabrikası viraneye döner.
O günlerde ünlü Alman fabrikaları baykuşlara yuva olurlar. Ruslar bu tesisleri söküp söküp ülkelerine taşır, sadece makine çalarak sanayileşeceklerini sanırlar. Ancak Leica fabrikasını aparıp koparmakla Leica kalitesinde bir fotoğraf makinesi yapmak aynı şey değildir. Tezgah aynıdır ancak Rus malları “sahteyim” diye bağırırlar. Adamlar firma kültürü ve bilgi birikimi denen şeylerin farkına varırlar ama meğer ki geçmiş ola.
Hadiseye bu cihetten bakarsanız bir ara yöreye hakim olan Ruslar, Volkswagen fabrikasını yürütecek çaptan da kırattan da uzaktırlar. İngilizler bu işi pekala götürebilirler ama tosbağaya benzeyen yamuk yumuk otomobilde bir “istikbal” bulamazlar. Fransızlar ise zaten o tipte bir araba (Renault 4CV ve Citroen 2CV) üretikleri için kenarda dururlar. Dev tesisi bir ara Amerikan oto devi Henry Ford’a teklif ederler ama ünlü Mister, yüzünü buruşturarak bakar, “kapatın gitsin! Sokağa atacak param yok” deyip tafra yapar. Şu işe bakın Ford’un burun kıvırdığı araba 60 küsur yıl bandda kalır ve 21 milyonu aşkın satış yapar.
Evet, 2. Cihan Harbinden sonra Almanya’yı ele geçiren müttefikler Volkswagen’i gözden çıkarırlar lâkin İvan Hirst isimli bir İngiliz subay Wolsfburg tesislerine kıyamaz. Adam otomobilci olmamasına rağmen bu arabada bir sıcaklık yakalar. Fabrikayı tekrar üretime geçirebilmek için adeta kendini paralar. Hatta sağda solda kalan yedek parçalardan 58 tane “Vosvos” yaptırır ve arkadaşlarına satar.
Vosvos alamayan İngiliz subayları “biz de isteriz” deyip kapısına dayanır, adlarını yazdırırlar. Dile kolay talep 5 bini aşar ve bu siparişlerle müesseseye soluk aldırırlar.
İvan Hirst, uyanık adamdır, işi Ferdinand Porsche ile aynı ekolden yetişen bir Alman’ın sahiplenmesini arzular. Arar sorar ve Heinrich Nordhoff adlı bir mühendis bulur, adamı fabrikanın başına koyar.
Nordhoff mühendis gibi mühendistir. Düşünün daha öğrencilik yıllarında kafasını gemi inşasına takar ve sektöre çok şey katar. Sonra havacılığa meyl eder, tayyarelerle yatıp kalkarken atılım içindeki otomobil firmaları onu yakalar, dolgun maaş ve süper yetkilerle koltuğa oturturlar. Nordhoff, Amerika’da Nash ve General Motor’s’ta çalışır (1930). Detroit’te üslenen otomotivcilerinden çok şey kapar. Sadece üretimle değil, satış ve servis üzerinde de derinleşir. Bir ara Opel’in Berlin Brandenburg kamyon üretim merkezini omuzlar.
Nordhoff 1948’den itibaren Volkswagen’in başına geçer ve (biraz da Mark süründüğü için) yurt içinde 15, yurt dışında 7 bin araba satar. Elinde para olmadığı için takasa yönelir, barterin kitabını yazar. Araba verip cam, çelik, kauçuk alır, zor geçinen işçiler mırın kırın etmez, dişlerini sıkarlar.
O şartlar altında
Kaldı ki Wolfsburg tesisleri per perişandır, rüzgar önden girer, arkadan çıkar, çatılardan şakır şakır su akar. Elektrik tesisatı yamalı bohça gibidir iki de bir sigorta atar. Hepsi bir yana İngiliz ve Fransız oto üreticileri bu arabada bir gelecek bulamazlar. Habire dedikodu üretir, sağda solda “iki yıla kalmaz kapanır” diye fısıldaşıp, mide bulandırırlar.
Bütün bu zorluklara rağmen üretim yarım milyonu aşar ve Almanya, içine düştüğü ekonomik sıkıntıdan biraz da Volkswagen gibi firmaların çabalarıyla çıkar.
Düşünün Wolfsburg’un nüfusu 17 bindir ve çocukları saymazsanız hemen herkes (9 bin kişi) Volkswagen tesislerinde işbaşı yapar.